造车新势力（造车新势力有哪些品牌）

互联网造车新势力有哪些；互联网汽车有哪些品牌

互联网造车新势力有哪些 威马汽车 、蔚来、 小鹏汽车 、新特汽车、 LITE 、电咖、拜腾、前途、奇点、车和家、云度汽车、零跑汽车、法拉第未来。互联网造车新势力是指依托互联网和传统汽车制造业创立的新能源汽车品牌，要说互联网造车的鼻祖当属特斯拉，特斯拉共享了电动汽车制造技术平台，以此拉动电动新能源汽车的发展。

这些互联网造车新势力有一个共同特点：那就是汽车“三电技术”的一致性。“三电”是指电动机、电池组、电控技术。在如今这个互联互通的世界，电池技术是制约电动汽车发展的唯一瓶颈，你会惊人的发现，目前所有上市的新能源车型，其搭载电池的续航里程完全一样。所以即使是实力出众的传统车企，在新一轮汽车竞赛中也并没有优势，所以这对传统汽车行业有重大冲击，这也是互联网造车新势力的机会。

互联网汽车有哪些品牌

1、乐视汽车：

乐视网汽车频道于2010年8月20日正式上线，FF91成为乐视旗下的一款概念车，据相关资料显示，乐视汽车将实现“三化”，电动化、智能化、互联网化，让驾驶员在开车时更加安全便捷，外观和内饰比较科幻，FF91具备全玻璃材质车顶，用户可以极致观赏夜晚的满天星辰，同时还有智能平板，可以提供一个更舒适的驾驶环境。

2、蔚来汽车：

蔚来汽车比较有代表性的车型为 蔚来es8 ，定位于7座纯电动SUV，座椅采用2+3+2布局，长宽高为5022x1962x1756mm，轴距3010mm，在空间上能够得到保障，搭载前后双电机，采用四轮驱动，0到200公里加速7.1秒，动力输出非常强劲。

3、小鹏汽车：

小鹏汽车同样作为一个互联网汽车的品牌，成立于2014年，小鹏G3作为旗下比较有代表性的车型，在外观设计方面非常独特，在保证SUV的空间及视野的基础上，增加了跑车的设计元素，让这款车有了更多的运动感，新车的长宽高为4450/1820/1600mm，轴距为2610mm。动力方面，小鹏汽车搭载了一台最大功率为140kW（190Ps）、最大扭矩300Nm的电动机。 （图/文/摄： 问答叫兽） @2019

造车新势力的核心竞争力是什么？有哪些优势

新能源汽车的快速发展，也让市场上出现很多造车新势力，比如说蔚来汽车，小鹏汽车，零跑汽车以及威马汽车等等。那么，对于这些造车新势力来说，其核心力量，或者是优势又是什么呢？

第一点，那就是造车新势力没有较重的历史包袱。造车新势力的发展时间对比于传统造车势力来说，没有可比性，像是斯柯达汽车，标致汽车以及奔驰汽车等等汽车公司，已经有上百年的发展历程了，而造车新势力的发展时间只有几年。因此造车新势力没有那么大的历史包袱，可以较为大胆地去尝试创新。

第二点，那就是造车新势力可以打造更加灵活多变的销售体系。目前传统汽车公司的销售体系多以4S店为主，并且已经运行多年。而对于造车新势力来说，可以借助互联网，大数据打造更加灵活多变的销售体系，从而节省更多的成本支出，并带来不错的销售结果。

最后，那就是造车新势力在新能源汽车上的投入。很多传统汽车公司还有燃油车项目，因此无法在新能源汽车上全力投入。而造车新势力就可以在新能源汽车上全力投入，从而打造自己的核心竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

什么是造车新势力

威马汽车、蔚来、Xpeng汽车、新特汽车、LITE、电子咖、百腾、未来、奇点、汽车与家庭、杜云汽车、零跑汽车、法拉第未来。互联网造车新势力是指依托互联网和传统汽车制造业创立的新能源汽车品牌。应该说，特斯拉是互联网造车的鼻祖，特斯拉共享电动汽车制造技术平台，从而推动电动新能源汽车的发展。这些互联网造车新势力有一个共同的特点:那就是汽车“三电技术”的一致性。“三电”是指电机、电池组和电控技术。在当今互联世界，电池技术是制约电动汽车发展的唯一瓶颈。你会惊讶地发现，目前市场上所有的新能源汽车都有完全相同的电池续航里程。因此，即使是实力突出的传统汽车企业，在新一轮的汽车竞争中也没有优势，因此这对传统汽车行业产生了很大的冲击，也是造车新势力在互联网上造车的契机。

造车新势力的2020：洗牌、扎根与资本狂欢

出品 | 探客Tanker

作者 | 许芸、流浪法师

编辑 | 蛋总

2020年，中国造车新势力迎来了发展的分水岭。

一边是造车新势力头部“四小龙”的无限风光：蔚来获得国资驰援，成功续命；理想、小鹏相继赴美上市；威马融资100亿拟登陆科创板。另一边，博郡、赛麟、拜腾、前途、长江 汽车 等接连陷入经营困境，走到被淘汰的边缘。

新的格局在大洗牌中逐渐成型，造车新势力上半场量产之争基本尘埃落定。

但竞争远未到终结的时候，提升车辆品质仍是造车新势力必须面对的一场持久战，而在造车之外，造车新势力的战场往充电设施、自动驾驶等领域蔓延，下半场的技术之争已开启。

造车新势力谁能笑到最后，不由当下决定。但2020年，在新能源 汽车 发展史上，注定会是浓墨重彩的一笔。

造车新势力自诞生以来，从来不缺唱衰声。 但在2020年疫情笼罩下的资本寒冬里，造车新势力反而展现出了蓬勃的生命力，成为资本宠儿。其中最大的反转戏，在蔚来身上上演。

回顾2019年，是蔚来负面缠身、苦苦求生的一年。资金紧张的蔚来四处找钱，但实力雄厚的股东们无一伸出援手；广汽、吉利等车企巨头一度被传将投资蔚来，最终传闻都被否认；蔚来也曾寻求北京、浙江等地方政府助力，均不了了之。

直到2020年，蔚来才算迎来转机。先是通过可转债融资4.35亿美元，此后又获得安徽国资等战略投资者的70亿元投资，打通了人民币募资通道，并获六大行104亿综合授信；再是6月、9月，蔚来宣布通过增发ADS的方式，分别募资4.28亿美元、17.3亿美元。12月10日，蔚来还宣布拟增发6000万ADS。

时来运转的不只是蔚来，2020年，造车新势力头部企业都受到资本热捧，并涌现“上市潮”。小鹏、理想相继赴美上市，而威马在完成100亿元D轮融资后，推动公司奔赴科创板上市，有望成为新能源 汽车 科创板第一股。

新鼎资本董事长张驰对「探客Tanker」直言，造车新势力之所以着急上市，主要因为它们都还在亏损，而这个行业要发展，必须手握重金。

“造车和造别的东西不一样，它是一个非常烧钱的行业。造出来车只是第一步，要把车卖出去更烧钱，而且只有一款车是不行的，还得有第二、三款乃至更多。所以这个行业前期非常烧钱，是个资本密集型行业，这就注定了这类企业只靠私募融资是不够的，要尽快上市融资，否则就没有办法和别人竞争。”张驰进一步表示。

中国 汽车 流通协会新能源 汽车 分会副秘书长曾丕权同样认为，造车新势力着急上市，最主要的原因就是缺钱。“普通的传统车企造车其实花不了那么多钱，可能几十亿就够了，但造车新势力可能要一二百亿才能造出来。如果要正儿八经发展自动驾驶，更是个无底洞。”

在二级市场，包括造车新势力在内的新能源车企也受到了投资者的热捧。

在海外资本市场，仅17年造车经历的特斯拉早已将一众百年车企甩在了身后，美东时间6月10日，特斯拉市值首次取代丰田，成为全球市值最高的车企。截止12月11日，丰田的市值为2110.95亿美元，不到特斯拉5782.1亿美元市值的一半。

中国造车新势力的股价即便在11月下旬以后有所回落，但年内仍有不错涨幅。截止12月11日，蔚来市值570.7亿美元，股价41.98美元/股，较年初上涨超1000%；小鹏 汽车 市值337.28亿美元，较上市首日上涨108.81%；理想 汽车 市值281.49亿美元，较上市首日上涨90.52%。

在国内资本市场，截止12月11日，新能源 汽车 、动力电池一把抓的比亚迪，在A股市场股价年内涨幅接近250%，市值达到4556亿元，已成为中国市值最高的车企，超过前冠军上汽集团1775.34亿元。

“这是一个量变引起质变的过程，早在三年前我们投这个赛道就认为，终究有一天新能源 汽车 的爆发就和智能手机替代黑白机的爆发一样，不是缓慢的、呈线性的爆发，而是一个陡峭的悬崖式的爆发。”张驰总结道。

在他看来，造车新势力在2020年迎来资本热潮，是国内外众多原因综合作用的结果：

在国外，欧洲市场今年的新能源 汽车 销售量实现了翻倍增长，而崛起的特斯拉市值超过5000亿美元，带动了整个美股市场中新能源 汽车 股的暴涨。

在国内，新能源 汽车 保有量已经达到了数百万量，在整车保有量的占比增加。而新基建加快了充电桩的建设和车路协同的建设，各种新能源 汽车 相关的设施不断完善，充电桩、续航里程等相关的各种技术逐渐成熟，国家的各种补贴刺激经济，都加速了整体新能源 汽车 的消费。

据中国 汽车 工业协会数据，今年1-11个月，新能源 汽车 销量达到110.9万辆，同比增长3.9%。

2020年走向尾声，而造车新势力仍在忙着收拢资金，资本的热情也仍未熄灭。

12月2日，哪吒 汽车 宣布C轮融资即将收官，已获得华鼎资本20亿元领投，最终融资额度会远超原计划的30亿元。

同一时间，中国恒大在大举增持恒大 汽车 股票。12月2-3日、7-9日，中国恒大合计耗资23.09亿港元增持恒大 汽车 股票。截止12月9日，中国恒大对恒大 汽车 的持股比例增至74.44%。

在美股上市的造车新势力们也正忙着增发股票筹资。

美东时间12月2日，理想 汽车 宣布计划增发4700万股美国存托股票（ADS），净筹资额约16.02亿美元。其中，理想 汽车 现任董事、美团创始人兼CEO王兴有意购买至多2000万美元的ADS。12月9日，小鹏 汽车 宣布增发4800万ADS，募资21.6亿美元，公开发行价格为45美元/ADS，为IPO价格的三倍。

此外，新能源 汽车 龙头、造车新势力的“老大哥”特斯拉，也在12月8日宣布再融资50亿美元。相关统计数据显示，特斯拉自2010年上市以来的融资额达到176.7亿美元，其中，仅今年就有3次增发，筹集资金123亿美元。

“资本始终是理性的，不会狂热。造车新势力获得大量融资，本质还是在于整体实力的增加和消费者对它的认可，这取决于市场。”曾丕权表示。

“幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。”托尔斯泰在《安娜·卡列尼娜》中的开篇语，也是当下造车新势力们的真实写照。

在头部造车新势力享受无限风光的同时，残酷的淘汰赛也在行业里接连上演。

12月7日，《每日经济新闻》报道称，长江 汽车 已公开招募投资人，进行破产重组。

“如果有投资方愿意接盘，对长江 汽车 进行破产重组，企业将有复活的可能。如果没有，破产清算结束之后，就意味着企业注销，长江 汽车 ‘死了’。”在该报道中，一位从事民商事案件的上海律师表示。

长江 汽车 含着“金汤匙”出身，也曾有过风光时刻。

长江 汽车 母公司五龙电动车的背后，有香港富豪李嘉诚的身影。2016年4月，五龙电动车投资51亿元推出了电动车品牌“长江EV”。长江 汽车 属于最早一批拿到国家发改委批文的新能源车企，也是在北汽新能源后，第二个拿到“双资质”的新能源造车企业。

从风光无限到破产重组，不过短短4年时间。

事实上，在这几年的快速奔跑中，造车新势力爆雷已称不上是新鲜事，倒下的远不止长江 汽车 一家。2020年，淘汰赛仍在继续，关于博郡、赛麟、拜腾、前途 汽车 等造车新势力陷入经营困境的报道层出不穷。

“这些项目我们在2017年和2018年全看过，我自己大部分都跑过。当时李想还在做车和家，还没有走到混动的路线上来，蔚来要美金投不了。我们看了二三十个项目，比较来比较去，最后整车只投了小鹏和威马。”张驰对「探客Tanker」表示。

在他看来，新能源 汽车 赛道能容下很多企业，但容不下太多企业。造车新势力要想胜出，首先要有足够的钱、要烧得起钱；其次车要有明确的定位；另外还要有果敢的执行力、成本控制等能力，是一个综合能力的体现。

而被淘汰、破产的造车新势力企业，多少都是有缺陷的。

“大部分倒下的造车新势力都是车出来得慢了，没有把车造出来，别人造出来了，它就抢不到先机、融不到钱了。另外就是车的定位有问题，比如长城华冠定位高端跑车，根本没有太多市场。还有些造车新势力从国企出来，国企作风浓厚，没有效率；还有部分企业的融资能力太弱。”张驰评价道。

以长江 汽车 为例，其旗下有奕阁、奕胜、益众三款电动车型及小型纯电SUV逸酷。在外界看来，这样的打法是有问题的，因为电动商用车市场比较小，且已经有了比亚迪这样的头部玩家，长江 汽车 并不占据优势。

而命运的注脚，或许早在部分造车新势力创立之初即已埋下。

“造车新势力被淘汰存在多种原因，但最核心的，还是人的问题。投资就是投入，创始人的思路理念决定了车企能不能跑出来。”

张驰举例道，小鹏、威马思路就很明确，卯足劲儿先用钱把车造出来，而且定位很清晰，都是定位中低端，同时在不断加快迭代，效率非常高。虽然小鹏走的是代工模式，威马走的自建工厂模式，但异曲同工之处在于都是第一时间把车造出来，赶紧卖。

“整个市场中最早把车造出来的几家现在都活着，而没有把车造出来的，都死掉了。”张驰总结道。

这无疑是一场速度之战。从2013年特斯拉Model S热销引爆全球新能源 汽车 浪潮，到2014年中国各级政府密集出台了近20项相关利好政策，再到造车新势力接连涌现、倒下，不到10年时间。

在这场关于速度的战役里，造车新势力要面对的压力远胜于传统车企的新能源 汽车 品牌，资金、技术、人才、品牌等传统车企长期积累的优势，造车新势力都要重头做起。

这也决定了当造车新势力下场加入这场“追风口”的战役，它们就必须要跑得更快，才有机会存活。

当下的造车新势力，无疑仍然站在风口。 全球范围内，各国关于 汽车 二氧化碳的减排目标愈发严苛，推动了燃油车时代往新能源 汽车 时代迈进。在燃油车时代失去先发优势的中国，也正通过大力扶持新能源 汽车 发展实现在全球 汽车 产业的“弯道超车”，给予了造车新势力更多发展动力。资本市场的热捧，也给造车新势力的后续发展补充了足够多的燃料。

但风口从来都不是雨露均沾，一个领域一旦成为风口，资本、创业者汹涌而来的同时，大洗牌、倒闭潮也必将接踵而至。

就如同雷军曾回应“飞猪理论”时强调的“任何人的成功都需要一万个小时苦练”一样，并不是每一只站在风口上的“猪”，都能够成功起飞，那些自己未能长出“小翅膀”的造车新势力，逐渐湮没在时代洪流里。

“一年卖出10万台车是所有未来可能性的前提。”13个月以前，何小鹏在面对媒体时曾这样说。

彼时，在何小鹏的理解中，造车新势力有三关要过：1、想办法实现一台展车；2、从一台车到几百台几千台车且安全智能；3、每个月能稳定交付且品牌向上、研发注入活力。

在经历疫情的黑天鹅和特斯拉国产化的威胁后，头部造车新势力似乎都安稳过度到了何小鹏说的第三阶段。2020年下半年，造车新势力新车型开始放量，公司业务跑顺，规模效应也开始显现。这让头部的造车新势力缓了一口气，也交出了漂亮的Q3答卷。

第三季度，新势力的销量增长令人瞩目。其中，蔚来共交付1.2万辆车，同比增长154%；小鹏交付8578辆，同比大增 265.8%；理想交付8660辆，环比增长31.1%创新高，理想ONE9月-10月连续2个月成为国内新能源SUV销量第一。

销量增长也让新势力财务情况好转。以蔚来为例，2020年第三季度蔚来营收持续高增长，亏损有所收窄。Q3蔚来实现总营收45.26亿元，同比增长146.4%；净亏损收窄至10.47亿元，同比下降58.5%。

除蔚来外，另外两家上市造车新势力也在Q3逆转颓势，其中小鹏 汽车 总营收同比增长342.5%，达到19.90亿元；理想 汽车 总营收达到25.11亿元，本季度实现扭亏为盈。

在前期巨大的投入后，造车新势力的主力车型开始造血。

第三季度，蔚来、小鹏、理想单车毛利分别为5.1/0.7/5.6万元。这其中理想的成本控制最为理想，蔚来在改革后单车销售及管理费用明显下降，而小鹏虽然毛利较低，但也呈上升趋势。

“现在媒体批评造车新势力很少再用‘烧钱圈钱’这样的词汇了，从销量和财务状况来看新势力已经稳住了。” 汽车 分析师周涛对「探客Tanker」表示。在周涛看来，头部造车新势力在2020年已完成了产品的迭代更新，“新车型的上市对头部造车新势力而言就是良好的循环的开始”。

特斯拉是众多造车新势力对标的首要目标，而现在这种对标已经开始照进现实。

“我们可以将造车新势力的发展进程和特斯拉相比较，特斯拉的销量也是从2018年开始暴涨的，2014年的时候特斯拉年销量3.2万辆，和现在的造车新势力销量差不多，后面Model 3 开始放量，特斯拉整个盘子才盘活的。”一位造车新势力内部人员李政对「探客Tanker」表示。

李政认为，造车新势力接下来的重中之重将是产品力的提升和自动驾驶等技术的研发。销量以外，技术布局的对标也开始了。

在此前9月份的北京车展上，蔚来发布NIO OS 2.7.0及NOP 领航辅助功能，NOP融合车载导航、高精地图和辅助驾驶，可实现自动驶出匝道、自动变道等功能。同时，据知情人士透露，蔚来自研的芯片或将会在2020 NIO DAY上公布，这意味着蔚来将成为继特斯拉后第二个自主研发自动驾驶芯片的车企。

而在自动驾驶方面，小鹏 汽车 成为与特斯拉技术水平最接近的造车新势力。在自动泊车功能中，小鹏在自动泊车中的场景数量、识别率超过特斯拉Model 3。

“在技术的角度来看，造车新势力的发展阶段相当于特斯拉的15-17年。”李政说道。但与彼时在智能 汽车 领域独步天下的特斯拉相比，造车新势力所面临的大环境已大不相同。

在头部造车新势力逆转的同时，传统巨头和国内自主品牌也已杀入新能源 汽车 市场。 部分业内观点认为，造车新势力实现快速增长的最大原因仍是国内新能源 汽车 市场大环境的逆转和国家的政策红利。

汽车 行业观察人士张平认为，造车新势力在成长，传统巨头们也在成长，不能将造车新势力孤立出来看。在张平看来，目前造车新势力的销量仍不及传统车企的“零头”，远未到可以松懈的时候。

“造车新势力需要付出比其他车企更多的努力，不然造车新势力也只会昙花一现。”张平说道。

“今年是造车新势力的‘生死年’，造车新势力活不过3家”，每当造车新势力遭遇危机，这样的预测就会出现。

“有些人会说，这是人们对新事物过于苛刻，但是从 历史 来看很多车企就是死在这些问题上的，甚至有部分死掉的车企曾经做的比新势力要好。” 汽车 工程师周良对「探客Tanker」表示。

周良所指的问题，就是造车新势力的质量问题。 在2020年造车新势力交付逐渐走上正轨的同时，质量问题也浮出水面。例如，今年以来，理想ONE在9个月时间内就发生了6起“断轴”事件。

“如果说自燃还有部分原因可以归结到电池厂商，那么断轴这种事就说不过去了。”周良说道。

随后的11月1日，理想 汽车 宣布对存在隐患的理想ONE进行“硬件优化升级”，CEO李想首度公开承认理想ONE底盘悬挂下摆臂存在设计缺陷，但提出了一个令人匪夷所思的“硬件升级”概念来解决此事。在舆论发酵5天后，理想 汽车 终于松口，宣布将召回2020年6月1日之前出厂的10469辆理想ONE 汽车 。

在周良看来，理想 汽车 的此次“断轴”事件将造成深远的影响。“你总共没卖多少辆车，一下就撤回一半的车，这中间的召回成本将对理想的财务状况造成不小的影响，另一方面，理想的品牌口碑也会因为这次事件而受到打击。”

除财务及品牌等短期影响外，质量问题事件背后也折射出了造车新势力对车型设计及产品质量把关的缺陷。而在周良看来，车型设计和对品控的把握是“花钱买不来”的，只能靠肉身踩雷去积累经验。对造车新势力来说，若要去解决这样的问题，所付出的成本是他们无法想象的。而传统 汽车 厂商在 汽车 安全领域已经投入了几十年，甚至上百年。

在 汽车 行业，质量是一个绝对不能忽视的问题。 除此以外，在生产端造车新势力也不存在优势。量产交付曾让造车新势力饱受质疑，截至目前这个问题依旧存在。“2019年，所有新造车企业都没有兑现按时交付；2020年，有很大可能也难以全部按时交付。”周良说道。

交付慢的背后，是造车新势力在野蛮生长中忽视的一系列问题的集中体现。以蔚来为例，蔚来在上市后原本计划在上海嘉定自建工厂，但由于上市后的巨亏，导致自建工厂的计划付诸东流。

当前，蔚来仍是由江淮 汽车 代工生产，小鹏自建肇庆工厂后处于自产和代工并存的模式，威马选择自建工厂，理想也在收购力帆 汽车 后自产。而在未来规划上，蔚来将持续扩建合肥江淮工厂；威马将启用与湖北星晖在黄冈合资建立的星晖产业园，生产新一代5G智能 汽车 。

“没有自己自主的工厂，意味着品牌受制于人，品控更难做，消费者也很难信任，现在的情况是，新车量产慢，造出来的车质量又频发问题，这对造车新势力厂商来说是一个能决定生死的危机。”周良说道。

此外，抛去造车新势力自身存在的问题，外在的竞争也会进一步挤压其生存空间。

“前两年造车新势力不把传统车企放在眼里，觉得他们转型慢、车型也没亮点，但是当这些巨头开始转身的时候，那种力量是造车新势力无法阻挡的，光看产品节奏就很明显，蔚来现在三款车，小鹏两款，这种产品阵容扩充速度是完全比不过传统巨头的。”周良表示。

当前，新能源 汽车 在购买成本、充电便利性等方面与传统燃油 汽车 相比还有一定的差距，整个新能源 汽车 市场蛋糕也不够大。

这场燃油车与新能源车的战争仍将持续数十年，这对于建立仅数年的造车新势力而言是煎熬的，而胜利还遥遥无期。

2020年，政府对能源安全的渴求、对新能源产业的大力扶持，让中国不仅拥有完整、高效和规模化的供应链，还有全球最大的新能源 汽车 消费市场。

“越来越多的人认识到新能源 汽车 或者说智能 汽车 不是简单的硬件革命，而是‘硬件+软件’的革命。”在张驰看来，上一波是十年前的智能手机替代黑白机，下一个十年就是智能 汽车 替代传统燃油车。智能 汽车 是一个智能终端，它要解决的不仅仅是驾驶的问题，更多的是互联互通及更多的应用问题。

在这一场 汽车 产业的革命里，尽管只成立数年，在 汽车 产业的影响力依然有限，但造车新势力短短几年间在造车上“从0到1”的突破，仍然让人看到了“中国速度”的无限可能。

但不容忽视的是，资本热捧之下，造车新势力的发展仍然存在颇多问题，而这些问题能否解决，将关系到未来存亡。

*文中配图来自：摄图网，基于VRF协议。

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