广汽本田全新中型SUv%冠道是Honda依照全球Suv市场发展趋势打造的战略车型，开辟了中型SUV新的细分市场。迄今为止，冠道的累计订单突破4万台，市场表现可圈可点。为了拉低准入门槛，能够让更多的消费者体验到这款全新的产品，广汽本田今年3月发布了起售价22万元的冠道240 TURBO。官方将其定义为成为年轻、注重生活品质的“城市创享者”的理想车型。
冠道240 TURBO的外观设计与370 TURBO保持一致，“DYNAMIC?ELEGANCE（猛?丽）”的设计理念，代表了力量动感与华丽优雅的高度融合。同级中独特的溜背造型依旧令人印象深刻。内饰采用简洁大气的对称伸展式T字中控设计，软质材料包裹加以木纹饰板点缀，营造出来的尊贵气质与370 TURBO无异。
其实从名称中不难看出，冠道240 TURBO与370 TURBO最大的差异是动力系统。冠道240 TURBO搭载的是一台1.5L直喷VTEC TURBO发动机，提到这台1.5T发动机就不能不提它的渊源。上世纪80年代在全球经典赛事F1中，迈凯伦－本田车队使用本田的1.5T发动机，在16个分站中获得了15个分站第一，提前6站锁定世界冠军，扬名全球。经过多年进化与锤炼，本田将最自豪最先进发动机带到了中国，冠道240 TURBO搭载的正是Honda最新研发的SPORT TURBO 1.5L高效率涡轮增压发动机，燃烧效率高达38%，是目前全球热燃效较高的一款涡轮增压发动机。
参数方面，最大功率达到142kW/5600rpm，最大扭矩达到243N?m/2000-5000rpm。值得一提的是，这台发动机的升功率达到94kW/L，这意味着什么呢？意味着相当于3.0T甚至4.0L排量发动机的单位功率输出，一般像保时捷911、法拉利等，发动机的升功率才在90kW/L以上。举个例子，240 TURBO的升功率甚至超越了保时捷Macan。最重要的一点，它对汽油的要求并不高，使用92号汽油即可实现，这也是相比德系品牌的另一个优势。
随着发动机的改变，变速器也进行了调整。240 TURBO搭载了最新的CVT无级变速器，改良了液力变矩器特性，相比普通的5AT变速器齿速比降低了17%，同时采用高强度传动带提高传输效率。那么为什么不用自动变速器而采用CVT呢？厂家给出的解释是“CVT变速器在加速时没有换挡过程，全时性加速特性可以将发动机的能力发挥到极致。同时由于较小的体积也有效降低了整车的重量。当然由于不用换挡，CVT的舒适性也堪称一流。”
既然在技术讲解会上，厂家主动提到了不用自动变速器而用CVT的原因，那么在这里就为大家深入剖析一下。事实上，冠道370 TURBO选择采埃孚9速自动变速器或许出于无奈，本田自家的8DCT与CVT都无法满足2.0T发动机370N·m最大扭矩需求。而最大扭矩输出相对较小的240 TURBO车型完全可以使用本田自产的变速器，降低外采成本。本田的平行轴6AT过于陈旧，处于生命周期末端，使用这款变速器显然不太合适。自家的8DCT更加强调运动特性，风格上并不适合自重超过1.7吨的冠道。因此，CVT成为了最后的选择。
那么这样的动力组合会有怎样的驾驶感受呢？起步阶段，CVT对油门的响应十分积极，不会出现动力结合滞后的现象。随着发动机转速的提高涡轮开始介入工作，整个过程并无突兀之感。日常的起步加速，发动机转速通常会超过2000rpm，驱动自重1.7吨的冠道并不费力。
油门深踩一些，转速将会上升到4000rpm左右，进一步压榨发动机的动力。全油门加速时，发动机转速将会保持在6000rpm，此时CVT变速器没有出现过于明显的打滑，加速过程非常爽快。匀速驾驶时，变速器更“愿意”将发动机转速保持在较低水平，从而保证出色的燃油经济性。值得称赞的是，发动机与CVT变速器的匹配非常出色，对于驾驶员的意图有着非常清晰准确的判断。
SFRD振幅响应减震系统可以通过双阀控制阻尼力，小行程时主阀和副阀均打开减衰力小，大行程时副阀关闭减衰力大。另外，前悬采用了铝合金制前下臂，大幅减小了簧下质量。这种设定组合提供了出色的操控性，过弯时前悬快速的回弹确保了指向的精准，而后悬有力的支撑减少了车身侧倾幅度，同时车尾的循迹性得到提升，带给驾驶员充足的信心。唯一不足的是高速行驶时后悬较多保留了路面的震动，也使得后排的乘坐舒适性不如前排出色。如果能保留370 TURBO软硬可调的电磁悬挂，则能够更好的兼顾运动性和舒适性。
总结：冠道240 TURBO的整体表现令人满意，不仅完美传承了370TURBO的豪华品质外观与丰富科技配置，更以出色的动力表现阐述了本田小排量涡轮增压发动机的技术实力。对于追求生活品质的年轻家庭消费者来说，冠道240 TURBO是一个不错的选择。目前冠道240TURBO的订单量已经接近7000台，相信未来的表现会更加出色。（安国臣）